Настоящий европейский стандарт определяет требования и методы определения для вновь сертифицированных программ коммерческих пассажирских самолетов. Настоящий европейский стандарт применяется к недавно сертифицированным программам коммерческих пассажирских самолетов. Это может также применяться к самолетам, выпускаемым в настоящее время, если это не влечет за собой значительных штрафов, т.е. если можно доказать, что это технически осуществимо и экономически оправдано. Настоящий европейский стандарт охватывает период от посадки первого экипажа до высадки последнего экипажа. ПРИМЕЧАНИЕ 1. Во время посадки и высадки@ может оказаться желательным понижение температуры в кабине из-за повышения метаболической активности пассажиров. В некоторых наземных случаях@ система экологического контроля воздушного судна (ECS) может оказаться не в состоянии компенсировать внешние условия, влияющие на условия комфорта в салоне@, такие как открытые двери@, экстремально высокие/холодные температуры земли/воздуха или лучистое тепло. В этом случае @ внешние системы кондиционирования воздуха@, например, кондиционированный наземный воздух низкого давления или подача высокого давления@, могут использоваться в качестве дополнения к системе ECS воздушного судна. Если диапазон температур, указанный в настоящем европейском стандарте, регулярно превышается (либо выше, либо ниже указанного диапазона)@, следует внести изменения в процедуры авиакомпании и/или аэропорта и/или конструкцию воздушного судна. ПРИМЕЧАНИЕ 2. Во время наземных операций качество наружного воздуха может отрицательно повлиять на качество воздуха в салоне воздушного судна. Загрязнения, образующиеся в результате работ по техническому обслуживанию или использования транспортных средств наземной эксплуатации, могут попасть непосредственно в воздушное судно@, например, через открытые двери@, и система ECS может оказаться не в состоянии эффективно контролировать уровень загрязнения в салоне. Эксплуатационные процедуры авиакомпаний и аэропортов должны быть организованы таким образом, чтобы избежать прямого загрязнения салона этими источниками загрязнения. Если уровни загрязнения, указанные в настоящем европейском стандарте, регулярно превышаются, следует внести изменения в процедуры авиакомпании и/или аэропорта и/или конструкцию воздушного судна. Уровень качества наружного воздуха обычно регулируется национальными властями. Рассматриваемая совокупность ?C пассажиров и членов экипажа ?C исключает лиц с ранее существовавшими недугами или плохими состояниями здоровья. Все значения, приведенные в этом документе, эквивалентны уровню моря (см. раздел 4). В соответствии с параграфом 2.2.3@ Руководства по качеству воздуха ВОЗ 1999@ ??Для газообразных загрязнителей@ не следует ожидать увеличения воздействия по сравнению с теми, которые наблюдаются на уровне моря, в результате увеличения вдыхания@, поскольку парциального давления загрязнителя газы будут соответствовать кислороду». Таким образом, предельные концентрации на высоте полета могут быть определены с использованием соотношений давлений. В приложении А представлена формула для расчета допустимых концентраций на высоте полета. Существует множество потенциальных источников загрязнения@, которые могут повлиять на окружающую среду в салоне самолета. Было бы непрактично устанавливать пределы для всех химических компонентов этих источников. Присутствие маркерных соединений в концентрациях, которые превышают пределы комфорта для здоровья или безопасности в салоне, установленные в стандарте, может указывать на то, что для возврата качества воздуха в пределы, установленные в настоящем Европейском стандарте, необходимо произвести техническое обслуживание или эксплуатационные изменения или внести изменения в конструкцию. Стандарт. Для выявления загрязняющих веществ, образующихся в ходе нормальной эксплуатации, было рассмотрено несколько источников. Возможные источники были проанализированы, чтобы определить, какие химические группы связаны с каждой из них. По крайней мере, одно соединение из каждой группы, идентифицированной для каждого потенциального источника, было выбрано в качестве репрезентативного для этого источника. Для определения эффективности ECS@ приведены максимальные пределы загрязнения для выбранных маркерных соединений. Маркерные соединения были выбраны так, чтобы они были:
——измеримыми;
——Представитель загрязнений, образующихся в процессе эксплуатации;
——Сбалансирован по химическим группам потенциальных источников загрязнения. Выбранные маркерные соединения могут встречаться в нескольких выбранных потенциальных источниках. Для полноты представлен полный список всех рассмотренных соединений. Некоторые из соединений впоследствии были проигнорированы, поскольку:
——Ожидалось, что они появятся только в очень низких концентрациях@ и/или - Обладают низкой токсичностью для заданных ПДК@ и/или - Ниже количественного предела метода измерения. В таких случаях это отмечено в таблице 1. Кроме того, хотя некоторые соединения могут присутствовать во многих выявленных потенциальных источниках, они применимы только (в соответствии с приведенными выше руководящими принципами) для некоторых потенциальных источников. В данном случае это также отмечено в Таблице 1. Рассматриваемые потенциальные источники описаны ниже: Биологические выбросы – соединения, производимые жильцами; Салон кабины – составы, которые можно использовать при обслуживании и чистке кабины;
——Растворители – соединения, которые могут присутствовать в салоне вследствие, например@, выделения газов из салонной мебели;
——Внешние условия – соединения, которые могут присутствовать в окружающей среде@, особенно вблизи аэропорта@, из природных или искусственных источников;
——Выхлопные газы – соединения, которые могут присутствовать в выхлопных газах двигателя или ВСУ@, которые при определенных условиях окружающей среды могут попасть в воздухозаборник наружного воздуха;
——масла@, смазочные материалы и гидравлические жидкости - соединения, содержащиеся в этих жидкостях@ и/или продукты их термического распада@, которые при определенных условиях могут попасть в салон;
——Топливо – соединения, присутствующие в топливе, которые при определенных условиях могут попасть в салон. Загрязнения, указывающие на утечку смазки двигателя/ВСУ или топлива, могут попасть в кабину через систему отвода воздуха. Система отвода воздуха также может переносить в кабину выхлопные газы, утечки гидравлической жидкости и загрязнение окружающей среды. На землю выхлопные газы и загрязнения окружающей среды также могут проникать через открытые двери самолета. Критерии относительно экологических критериев касаются:
——теплового комфорта;
——скорость изменения давления;
——стоимость соответствия. Изменения затрат, связанные с необходимостью соблюдения нового стандарта, могут возникнуть вследствие следующих факторов:
——затраты на НИОКР для разработки новых технологий;
——единовременные затраты на разработку новой продукции;
——текущие затраты при производстве новой продукции;
——сертификация и испытания на соответствие;
——эксплуатационные расходы на новую продукцию;
——остаточная стоимость текущего автопарка. Однако для этого предложенного стандарта программа измерений в небе, выполненная в рамках проекта EC CabinAir, показала, что значения, выбранные для загрязняющих веществ и критериев комфорта, в целом могут быть удовлетворены доступной в настоящее время технологией. В результате единственное увеличение затрат, скорее всего, будет связано с ограниченным расширением процесса сертификации и, возможно, с тестированием на соответствие в течение всего срока службы. В обоих этих случаях ожидается, что общее воздействие на общие затраты@ будет в лучшем случае@ на предельном уровне.
PREN 4618-2013 История
2013PREN 4618-2013 Серия «Аэрокосмическая промышленность. Внутренние стандарты качества воздуха для самолетов @ критерии и методы определения».
2004PREN 4618-2004 Аэрокосмическая серия Внутренние стандарты качества воздуха для самолетов @ критерии и методы определения (издание P 1)