Фактическая потеря мощности из-за трения в зубчатой паре представляет значительный интерес для специалистов по трансмиссиям. Эта потеря влияет на эффективность использования топлива практически во всех видах транспорта. В самолетах@ эти потери преобразуются в тепло@, которое необходимо удалять с помощью охлаждающего оборудования@, что, по сути, снижает полезную нагрузку самолета. Следовательно, влияние характеристик поверхности зубьев шестерен и смазки на трение и потери на трение в зацеплении представляет значительный интерес для разработчиков высокопроизводительных коробок передач. Хотя в предыдущей статье [1] сравнивалось изменение потерь из-за этих факторов, эта попытка направлена на то, чтобы фактически оценить эффективный коэффициент трения на боковой поверхности зуба шестерни в условиях, описанных ниже. Путем оснащения входного и выходного концов испытательного бокса четырехквадратной испытательной установки силовой рециркуляционной передачи высокоточными датчиками крутящего момента измеряются потери в зацепляющейся зубчатой паре в испытательном боксе. Разница между показаниями двух датчиков крутящего момента и есть потери в испытуемой коробке передач. Путем вычитания потерь в подшипниках и уплотнениях и пренебрежения потерями на парусность получают потери на трение в зацеплении испытательной шестерни. Номинальный крутящий момент в четырехугольном контуре известен, поэтому «эффективный коэффициент трения»? на боковой поверхности зуба. Шестерни, оцениваемые в этом исследовании, представляют собой прямозубые шестерни с шириной торца 6,25 мм, 21 зубом, 4,233 модуля и углом давления 20 градусов. Шестерни были изготовлены из стали AMS 6308, науглероженной в газе и закаленной в масле, в результате чего твердость поверхности составила 60°C64 по шкале Роквелла C. Эта экспериментальная процедура была проведена для трех рабочих скоростей (5000 при 8100 и 10 000 об/мин) и трех различных состояниях боковой поверхности зубьев шестерни: шлифованная, с изотропной суперфинишной обработкой (ISF?) и с вольфрамовым алмазоподобным углеродным покрытием (W-DLC). Шероховатость поверхности (Ra) на боковой поверхности зуба составляла от 0,06 до 0,29 ??. В этом исследовании также рассматриваются два разных трансмиссионных масла (Mobil Jet Oil II/MIL-PRF-23699/ISO VG22 и Mobil SHC 626/ISO 12925-1 CKD/ISO VG68) и два разных уровня крутящего момента (96 и 192 Нм). В данной статье обобщены полученные результаты и эффективный коэффициент трения на боковой поверхности зуба шестерни в условиях, описанных выше.